segunda-feira, 21 de maio de 2012
O Primeiro Fiat fabricado no Brasil
Há
trinta e cinco anos o Brasil dava as boas vindas para uma empresa que
viria ser a última integrante de um quarteto que ainda hoje domina o
mercado de automóveis do país, mesmo com o crescimento das novas marcas
que chegaram nos anos noventa.
No
dia 9 de julho de 1976, a Fiat foi o sexto fabricante de automóveis a
entrar em atividade num país ainda governado pelos militares, que
proibira, um ano antes, a importação de veículos. As montadoras da época
eram a Volkswagen, a Ford, General Motors, Chrysler e Alfa Romeo.
Quatro anos depois, a americana Chrysler seria adquirida pela Volks e a
própria Fiat compraria integralmente a conterrânea, formando, enfim,
as quatro grandes.
A
partir de então iniciou uma história frequente de ousadias e
pioneirismos. Com exceção da Alfa Romeo, que atuava em Xerém (RJ), todas
as outras montadoras eram baseadas no estado de São Paulo. Os
italianos escolheram Betim, em Minas Gerais, para montar a sua fábrica.
O
modelo escolhido também foi para inovar. O 147 foi o primeiro carro
verdadeiramente compacto desde o Romi-Isetta. E o primeiro com motor
transversal dianteiro produzido no país. Sua base foi o 127, lançado na
Itália em 1971 e o mais vendido na Europa naquela época.
Era
um inédito hatchback de três portas. Configuração que o Chevette, um
dos seus principais concorrentes, só viria a ter em 1980. Os outros
adversários foram o Fusca e a Brasília.
A
traseira do 147 era bem inclinada, dominada pela tampa de porta-malas,
a terceira porta. As lanternas ficavam mais embaixo. Na frente, o
capô, de abertura inversa, era curto e a grade retangular preta e
plana, com faróis retangulares sobre as luzes de seta. Ambos de
contornos arredondados. Conjunto bem diferente do 127 italiano, o que
deu personalidade ao nosso modelo. O novo Fiat parecia uma caixa de
bombons com seus 3,63m de comprimento e 2,22m de distância entre-eixos.
O
motor era refrigerado a água, tinha 1.049 cm³ de cilindrada e rendia
55 cavalos. Foi este bloco que deu origem ao 994 cm³ do Uno Mille,
lançado 14 anos depois. A posição transversal foi fundamental para
garantir um espaço interno superior ao do Fusca, mesmo medindo 40 cm a
menos. O porta-malas também ganhou boa capacidade de 352 litros, graças
à também inédita colocação do estepe no compartimento do motor.
Por dentro, o acabamento era simples,
sem luxos. Os bancos e os revestimentos das portas eram de plástico. O
painel só oferecia o básico: volante quase horizontal sem regulagem,
quadro de instrumentos (hodômetro, velocímetro, marcador de combustível
e luzes-espia) retangulares e ventilação . Bancos com encosto alto (os
de série eram baixos) e rádio eram opcionais.
A
tração era dianteira e o câmbio de quatro marchas sincronizado. Com
engates duros, foi o seu maior defeito, que durou até o Palio, seu
segundo sucessor.
O
Fiat 147 era ágil no trânsito e bem econômico. Segundo a revista
Quatro Rodas, acelerava de 0 a 100 km/h em 19,47 segundos e alcançava
134,579 km/h de velocidade. A média de consumo foi de 12,68 km/litro.
Os freios a disco nas rodas da frente também eram eficientes: num tempo
em que o cinto de segurança dianteiro era subabdominal e não havia ABS e
EBD, precisava de 41,15 metros para parar a partir de 100 km/h. Todas
essas qualidades só puderam ser descobertas pelo público em novembro,
quatro meses depois da inauguração da fábrica, que teve a presença do
então presidente da República Ernesto Geisel. E um mês após ser
mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo.
Começou
a ser vendido na versão L, mas em 1977 ganhou a GL e a Furgoneta, que
não tinha vidros atrás e nas laterais traseiras. O 147 inovou mais uma
vez ao oferecer de série para-brisa laminado, que não estilhaça. O GL
tinha apoio de cabeça nos bancos dianteiros. Foi eleito o Carro do Ano
pela revista Autoesporte, o primeiro da Fiat na tradicional promoção.
No
ano seguinte outro pioneirismo: a primeira picape diretamente derivada
de um carro de passeio. Era simplesmente chamada de 147 Pick-up. Ainda
em 1978, foi lançado o Rallye, versão esportiva que trazia faixas
laterais, spoiler, faróis auxiliares, tomada de ar para a pequena
grade sobre o capô e rodas de desenho arrojado. Por dentro, tinha cinto
de segurança de três pontos dianteiros, bancos reclináveis, de encosto
alto e painel completo com conta-giros, voltímetro e manômetro de
óleo.
Para
fazer jus ao novo perfil, o Rallye introduziu o motor 1.300 de 61
cavalos. Era o mesmo 1.050 com diâmetro e curso maiores. Foi adotado
posteriormente no GL.
Em
1979, o 147 se tornava o primeiro carro do mundo a ser abastecido com
álcool. Era o combustível alternativo do futuro contra a crise do
petróleo que assustou o planeta naquela década. Inaugurava o programa
Proálcool do governo. O propulsor escolhido foi o 1.300 e rendia até 60
cavalos. Andava mais e poluía menos, porém consumia mais. Foi o ano em
que mais vendeu: 98.743 unidades.
Em
1980 foi reestilizado pela primeira vez. O capô ficou um pouco mais
baixo e inclinado, a grade inteiriça e os faróis mais pontudos. As
luzes de direção viraram bicolores e passaram a envolver os faróis. Os
para-choques passaram a ser de plástico, sendo mais prolongados no
Rallye.
A
linha ganhou a nova versão GLS. Junto com a Rallye, era equipada com o
motor 1.300 a álcool ou a gasolina, sendo dois carburadores para a
esportiva. A L e a GL tinham apenas o 1.050 somente com o combustível
de petróleo.
Por
dentro, novo painel com conta-giros e relógio, revestimento em veludo,
cintos de segurança retráteis de três pontos nos bancos dianteiros, novos apoios de cabeça para estes e, pela primeira vez, num carro compacto nacional, encosto de cabeça também no banco de trás na GLS.
Com este novo visual, o 147 foi exportado para a matriz italiana e, por isso, a frente ficou conhecida como Europa.
No
mesmo ano foi lançada a perua Panorama, trinta centímetros mais longa,
com apenas duas portas e 730 litros de porta-malas. Tinha tanque maior
que o do hatch (52 contra 43 litros), que logo também aumentou a
capacidade. O motivo era a lei nacional de racionamento de combustível,
que obrigava o fechamento dos postos nos finais de semana. O motor era
o mesmo 1.300. As versões de acabamento eram a C e a CL. Ainda em
1980, foi lançado o Fiorino furgão, com baú fechado, mas ainda com a frente antiga.
Em
1982 a perua forneceu seu chassi para a picape, que ficou mais longa e
ganhou o motor 1.3. Houve também uma versão curta da picape com a
frente nova e o nome City.
A
Fiorino também ganhou uma versão com teto alto e baú visível com
vidros para carga e outra para passageiros, antecipando o conceito
multiuso que hoje é usado no Doblò. Infelizmente, não pegou no Brasil e
foi destinado apenas para exportação.
No
mesmo ano, as versões GLS e Rallye do hatch mudavam de nome para Top e
Racing. A luxuosa ganhou painel desenhado pelo estúdio Bertone e motor
com ignição eletrônica. O câmbio ganhou novos sincronizadores na
primeira e segunda marchas. O 147 básico também passou a se chamar 147
C.
Em
1983, surgiu o luxuoso Spazio, com uma nova frente. Grade e faróis
cresceram e o emblema passou a ser cinco barras verticais inclinadas no
meio, que ficariam famosas no Uno, lançado no ano seguinte. As luzes de
direção passaram a ter apenas a cor laranja e se tornaram mais
envolventes. O logotipo horizontal FIAT permaneceu no canto superior
direito de quem vê. As lanternas foram renovadas e o vidro traseiro
também aumentou de tamanho. O câmbio passou a ser de cinco marchas.
A
nova frente foi estendida à Panorama. A grande novidade foi o sedã
três volumes Oggi, de apenas duas portas, lançado na versão CS para
concorrer com o VW Voyage, o Chevrolet Chevette e o recém-lançado Ford
Escort. Tinha o maior porta-malas do país (440 litros). Chegou a ter
uma opção esportiva, chamada CSS, com motor 1.4.
O
147 mais simples e a linha Fiorino permaneceram com a frente Europa,
mas substituída aos poucos. O hatch ainda teve uma nova versão esportiva
chamada TR, com aerofólios traseiros no alto do vidro e no
para-choque, além de faróis de milha.
O
lançamento do Uno, seu sucessor mais moderno, ao contrário do Palio,
ajudou a encerrar a carreira do 147. O primeiro a sucumbir foi o Oggi,
em 1985, com a chegada do Prêmio, o sedã do novo modelo. No ano
seguinte, a Elba substituiu a Panorama. O 147/Spazio resistiu até 1987,
deixando uma coleção de inovações e 536.591 unidades vendidas. Ainda
assim, a picape e o furgão Fiorino duraram até 1988, quando passaram a
usar a carroceria do Uno.
A
história do 147 terminou, mas a da Fiat continuou com o Uno e seus
derivados; o Tempra, primeiro sedã grande com a marca italiana; o Uno
Mille, primeiro carro 1.0 do Brasil; o Uno Turbo, primeiro carro
turbinado de série; o Tipo, primeiro hatch médio da Fiat no país,
primeiro importado por uma montadora brasileira e, ao ser
nacionalizado, primeiro carro equipado com airbags fabricado no Brasil;
o Palio, que não conseguiu aposentar o Uno, e seus derivados Palio
Weekend, Siena e Strada; a Palio Weekend Adventure, primeiro carro de
passeio com maquiagem de off-road; a Strada cabine estendida; o Brava,
sucessor do Tipo; o Marea e a perua Weekend, sucessores do Tempra; o
furgão grande Ducato; o utilitário Doblò; o Stilo, sucessor do Brava; a
minivan compacta Idea; o Punto; a Strada de cabine dupla; o Linea,
sucessor do Marea; o Novo Uno e o Bravo, sucessor do Stilo. Esqueci de
alguém? Ah, sim. A Fiat também importou, para fazer imagem, a perua
Tempra SW e o Coupé nos anos 90. Atualmente traz o 500.
Video de Lançamento Fiat 147
Fiat Uno cronologia
Fiat Uno: uma cronologia da primeira geração
Prestes a receber um novo projeto, o Uno é o marco principal da Fiat
no Brasil. Conheça um pouco da história de um dos grandes brasileiros
sobre rodas.
Apresentado oficialmente no Cabo Canaveral, palco de lançamentos
espaciais da Agência Espacial Norte-Americana (NASA), no estado da
Flórida, nos Estado Unidos, o Fiat Uno começou a ser produzido em 1983
como o primeiro carro mundial da marca italiana. Por causa da
“tropicalização”, ele só chegou às terras verde-amarelas no ano
seguinte, para substituir o veterano 147. Seus principais atrativos eram
(e sempre foram) o tamanho externo reduzido, o bom espaço interno e a
ótima visibilidade, além do baixo consumo de combustível.
No início, o Uno era comercializado nas versões S e CS, com duas
opções de motor: 1.050 cm³, de 52 cv de potência a gasolina, e 1.297
cm³, que gerava 58,2 cv com gasolina e 59,7 cv com álcool – não custa
lembrar que eram dois motores 1.3, e não apenas um flex.
Outros detalhes chamavam a atenção no Uno. O primeiro era o visual,
moderno para a época, que abusava das linhas retilíneas, uma tendência
nos anos 1980. Outro ponto era o estepe alojado no cofre do motor,
conseqüência de uma alteração de suspensão feita pela Fiat, o que acabou
aumentando o porta-malas e, segundo a marca, deixou o conjunto do carro
mais robusto e durável, melhor para o consumidor brasileiro.
Em 1985 e 1986, o Uno começou a dar crias no mercado nacional. O primeiro foi o seda Prêmio, substituto do Oggi, que trazia as mesmas qualidades do Uno, além de um porta-malas mais espaçoso (cerca de 530 litros na época). Depois veio a perua Elba, que matou a Panorama. A proposta era quase a mesma do Prêmio, mas com espaço para bagagem ainda mais vantajoso (cerca de 610 litros). Mais sobre os dois você confere na parte 2 do especial sobre o Uno.
Em 1987, a Fiat lançou uma das versões do Uno mais desejadas: o 1.5R. O
motor era mesmo do Prêmio, mas com alterações para deixá-lo mais
potente: 86 cv com álcool. A dose esportiva vinha nas faixas laterais
exclusivas, rodas de 5,5 x 13” com calotas especiais, aerofólio na
traseira e tampa do porta-malas em preto fosco.
Na prática, as alterações mecânicas no propulsor e as mudanças no
visual transformaram o Uno num “capetinha”. Ele realmente andava muito
bem. Foi preciso até alterar os pneus para permitir velocidades mais
altas, de até 210 km/h (código H) – embora a velocidade final do
compacto ficasse na casa dos 170 km/h. Para aumentar ainda mais a
segurança, os freios dianteiros passaram a ter discos ventilados, mais
eficientes se comparados aos discos sólidos.
Década para entrar na história
Durante a década de 1980, o Uno se tornou bastante conhecido e desejado por milhares de brasileiros. Seu projeto era reconhecidamente mais moderno que o de seus concorrentes, mas o câmbio continuava a ser motivo de queixas generalizadas. Foi só nos anos 1990 que o modelo deslanchou de vez.
Durante a década de 1980, o Uno se tornou bastante conhecido e desejado por milhares de brasileiros. Seu projeto era reconhecidamente mais moderno que o de seus concorrentes, mas o câmbio continuava a ser motivo de queixas generalizadas. Foi só nos anos 1990 que o modelo deslanchou de vez.
O então presidente Fernando Collor, no início do seu governo, tomou
duas medidas que estimularam bastante o mercado nacional de carro: abrir
as portas para importações e diminuir o Imposto sobre Produtos
Industrializados (IPI) dos automóveis, de 40% para 20%, para veículos
com cilindradas entre 800 cm³ e 1.000 cm³.
Em tempo recorde (apenas 60 dias), a Fiat lança o primeiro carro
popular do Brasil, o Uno Mille. O motor de 1.050 cm³ passou a ter 994,4
cm³, com a potência abaixando para 48 cv. Foi um tiro certeiro. Mesmo
pelada, a versão Mille passou a ser a mais procurada do Uno, e uma das
mais vendidas no país.
Empolgada com o seu compacto, ainda em 1990, a marca italiana lançou a versão 1.6R do Uno, que desenvolvida 84 cv no propulsor a gasolina e 88 cv na motorização a álcool. “Como era divertido dirigir esse Uno. Ele era leve e voava baixo”, afirma Marcelo Marques, que foi dono de um exemplar por seis cinco anos.
No ano seguinte, A Fiat lançou uma versão melhorada do Mille, chamada
de Brio, que tinha acabamento melhor e seis cavalos a mais de força.
Entre 1991 e 1993, o Uno ganhou o motor 1.5, que entrou no lugar do 1.3,
ignição digital para o Mille (Electronic), reestilização para as
versões mais requintadas e a opção de ar-condicionado.
O ano de 1994 foi muito importante para o Mille. Além de enfrentar mais
um moderno e importante concorrente, o Chevrolet Corsa, o compacto
italiano 1.0 recebeu a alteração visual já aplicado no restante da linha
e o acabamento ELX, que tornou equipamentos como ar-condicionado e
travas e vidros elétricos em itens ofertados para os carros populares,
embora eles fossem opcionais. Mais uma aposta certa da Fiat.
Ainda em 1994, o Uno passou a ser vendido na esportiva versão Turbo i.
e., com motor 1.4, que desenvolvia 116 cv de potência. Só não vamos
falar mais sobre ele pois trata-se do tema da última parte de nossa
série especial.
Aposentadoria?
Em 1995, já como linha 1996, o propulsor 1.0 do Uno Mille passou a ter injeção eletrônica. Entre 1996 e 1997, a Fiat começou a se preparar para tirar o Uno do mercado nacional, que acabara de receber o Palio.
Em 1995, já como linha 1996, o propulsor 1.0 do Uno Mille passou a ter injeção eletrônica. Entre 1996 e 1997, a Fiat começou a se preparar para tirar o Uno do mercado nacional, que acabara de receber o Palio.
Primeiro saíram de cena as versões com motores 1.5, 1.6 e 1.4 Turbo
do Uno, além da ELX 1.0. Em seguida morreram a dupla Elba e Prêmio (já
chamado de Duna). O Uno Mille SX deveria ser a última versão do Uno no
mercado nacional, em 1997.
Mas o carrinho resistiu bravamente, vendendo sempre o suficiente para mantê-lo vivo. Por causa disso, ele recebeu a versão SX Young ainda em 1997 e, em 1998, virou Mille EX. No ano 2000, o Mille ganhou a versão Smart, com ligeiras alterações na grade dianteira, mas só a partir de 2001 ele qpassou por alterações mais profundas.
A primeira foi a adoção do motor Fire, de 55 cv de potência. A
segunda, em 2004, já como linha 2005, foi uma mudança visual, com
mudanças de design na frente e na traseira. Ainda em 2004, o Fiat Uno
ultrapassou a marca de 2 milhões de unidades vendidas no Brasil.
Em 2005, o carro passou outra mudança estética, desta vez mais leve, e
passou a sair da fábrica em Betim (MG) com o propulsor 1.0 Fire Flex,
última grande alteração do carro. Em 2006 foi a vez o Mille ser
oferecido ao público na versão Way, com altura 44 milímetros mais
elevada em relação ao solo e molduras nos pára-lamas.
Em 2007, o Mille passou por mudanças no acabamento interno, já como linha 2008. No ano seguinte, como linha 2009, o compacto passou a ser vendido na versão Economy, que está no mercado até hoje.
Em 26 anos de história, e com mais de 2 milhões de carros vendidos, o
Mille continua no mercado com as mesmas qualidades desde o seu
lançamento em 1984: tamanho externo reduzido, bom espaço interno, ótima
visibilidade, baixo consumo de combustível e baixos custos de
manutenção. Com a chegada da nova geração, Mille e Uno devem conviver
por mais alguns anos, até que o herói popular seja finalmente
aposentado.
De acordo com o presidente Fiat para América Latina, Cledorvino
Belini, conceber o Novo Uno não foi fácil. “Utilizamos um processo de
criação invertido. Fomos buscar no imaginário das pessoas o que elas
queriam e esperavam de um carro”, disse. Para chegar ao resultado foi
feita uma pesquisa com 750 pessoas. “A Fiat defende inovação e
pioneirismo. Chegamos a um carro diferente para todos e único para cada
um”, afirmou Belini.
O Novo Uno terá três modelos: Vivace, Attractive e Way, todos na
versão quatro portas e com motor 1.0 e 1.4 Fire EVO, ambos Flex, que
incorporam modernas tecnologias para garantir economia de combustível e
baixo nível de emissões. Os mesmos modelos com duas portas devem
começar a ser fabricados daqui a 45 dias, segundo diretores da
montadora. O Novo Uno tem 14 opções de cores, sendo seis lisas e oito
metalizadas. A novidade são os tons amarelo citrus, verde box e azul
splash.
Fiat arredonda o quadrado no novo Uno
Baseado na preferência pelo quadrado, apontada na pesquisa
desenvolvida para a criação do Novo Uno, surgiu o “Round Square”, ou
quadrado arredondado, um conceito original, bem-humorado e que norteou
todo o desenvolvimento do novo modelo.
Partindo do ícone: Uno e suas formas quadradas, os designers cunharam
o novo quadrado – pop e moderno - a evolução. Para lhe dar forma, eles
empregaram premissas de desenho industrial, em vez dos tradicionais
princípios do desenho automotivo, com suas linhas mais curvas e
esportivas. Os quadrados com curvas remetem ao Fiat UNO, mas ao mesmo
tempo representam um conceito contemporâneo e uma tendência.
Segundo Comercial de Lançamento no Brasil
Linha Palio
Linhas remetiam ao Gol de 2ª geração, o bolinha.
O carro tinha cores exóticas, como Verde Limão e Vermelho Tomatão.
A Fiat precisava de um substituto do Uno nos mercados emergentes, como América Latina, África e no Leste Europeu. Em 1994, a Fiat pesquisou no país de que tipo de carro os brasileiros gostam: E o resultado foi esse: Os brasileiros gostam de carros pequenos e médios que tenham uma aparência robusta. Daí, a Fiat criou o "Projeto 178", como o carro ficou conhecido antes de ser lançado. Em 1996, foi apresentado mundialmente em maio de 1996, o Pailo (Páreo em bom português) nas versões três e cinco portas.
Em 1996, era lançado o Fiat Palio, um hatchback para concorrer com os "bolotas" Gol e Corsa.
O carro tinha frente baixa e linhas arredondadas, o que aconteceu com o Gol no mesmo ano e com o Corsa em 1994. No início, poucas versões: EL 1.5 8V e EL 1.6 16V. O Palio ia de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e velocidade máxima de 190 km/h. O carro era oferecido com rodas aro 13 ou 14, faróis de neblina, ABS e ar-condicionado. Dois meses depois, vinha o 1.0, que era o equivalente a 70% das vendas do Palio. Vinha também mais duas versões: ED e EDX, ambas disponíveis apenas com três e cinco portas.
Como dito antes, o Palio iria substituir o Uno. Mas não deu certo: o Uno continuou em linha e recebeu até uma nova versão: a SX, em 1997.
Do Uno veio a família: Prêmio o sedan, Elba a perua e Fiorino a picape, do Palio veio a seguinte:
Como dito antes, o Palio iria substituir o Uno. Mas não deu certo: o Uno continuou em linha e recebeu até uma nova versão: a SX, em 1997.
Do Uno veio a família: Prêmio o sedan, Elba a perua e Fiorino a picape, do Palio veio a seguinte:
Palio Weekend (final de semana em português).
Palio Weekend Adventure: inaugurou a família Fiat Adventure no Brasil.
Disponível na versão quatro portas, a Palio Weekend vinha nas versões Stile 1.5 e Sport 1.6. A Stile era a versão luxuosa, e a Sport, a radical. A Weekend substituía a Elba. Logo depois, a Adventure ganhou um motor ainda mais potente: um 1.8 de 108 cv (dois cavalos a mais que a Weekend Sport).
Siena: Chegava em 1997 na Argentina e pouco depois, aqui no Brasil.
O Siena tinha a difícil tarefa de substituir o Prêmio (sucesso na Argentina. Por lá, ele era chamado de Duna).
O sedã vinha em 1997, para substituir o Prêmio/Duna. O Siena tinha duas versões: EL 1.6 8V de 82 cv e HL 1.6 16V de 106 cv. O porta-malas era generoso: 500 litros. O Siena não tinha versão 1.0 e, para deixar isso de lado, a Fiat lançou o Siena 6 Marchas, com para-choque preto e câmbio de (não preciso nem dizer quantas marchas ele tinha) né?
A Strada vinha em 1998, para substituir apenas a versão picape da Fiorino (e não a furgão).
Em novembro de 1998, era a vez da picape ficar com a cara do Palio. Foi lançada a Strada (nome que havia sido usado no Fiat Ritmo australiano). Ela tinha uma carga bem maior que a das rivais Saveiro, Courier e Corsa pick-up: 705 kg, cinco a mais que Saveiro e Courier e 130 kg a mais que a do Corsa.
Em 1999, vinha o Palio ELX 1.0 e o Young 1.0 (que equivalia a um Cooper 0.8), que se tornava a versão topo-de-linha.
Em 1999, vinha o Palio ELX 1.0 e o Young 1.0 (que equivalia a um Cooper 0.8), que se tornava a versão topo-de-linha.
O Palio recebia uma leve reestilização wm 2001...
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| ...com linhas mais harmoniosas e arredondadas. |
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| Painel também chegou a mudar. |
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| O Siena foi o único que agradou (comparado ao antecessor, claro). |
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| A Palio Weekend ficou mais bela e feliz (a antiga tinha cara de brava). |
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| Traseira lembrava o do irmão Siena. |
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| A Adventure? Só em 2002. |
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| A Strada chegou um mês depois da Adventure. |
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| O Palio recebeu um novo facelift/geração em 2004. |
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| A traseira mudou muito em relação ao antecessor. |
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| Com visual polêmico, o Novo palio foi mostrado em fevereiro de 2007. |
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| A cor Verde-Kiwi e a lanterna traseira foram parte da polêmica. |
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| O Siena ficou mais bonito e ganhou o apelido de cuore sportivo (coração esportivo). |
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| A Weekend ficou mais bonito e a Adventure ganhou o sistema Locker (sistema anti-bloqueio nas rodas). |
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| A Strada ficou mais moderna e tem cara de cisne. |
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| A Strada Adventure também ganhou o sistema Locker. |
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